從低價入場到漲價收割 共享經濟行業價格上漲的問題并不僅僅局限于共享充電寶

“雖然沒充滿，但是可算還回去了，不然十塊錢可打不住啊。”一路小跑去還共享充電寶的趙女士絕非孤例。最近，各個品牌的共享充電寶不約而同地集體漲價，從每小時1元漲到2元，現在最貴的已經漲到了6元，這讓許多人直呼快借不起了。

其實共享經濟行業價格上漲的問題并不僅僅局限于共享充電寶，像共享單車等共享產品也紛紛加入“漲價大軍”，消費者則無奈吐槽“一不小心錢包就被刺一刀”。

共享刺客再出山

共享單車，原本是為解決公交地鐵的“最后一公里”難題，而今年以來，多家共享單車企業宣布漲價，讓消費者感覺越來越“騎不起”了。不少共享單車的起步價已經提高至1元/15分鐘了，比坐公交車還貴。另外有網友算了一筆賬，對比公交出行，騎16分鐘共享單車花費2.5元，比2元錢的公交還要貴。

8月10日，美團單車宣布，單車暢行卡無折扣價將做以下調整：7天卡由10元調整為15元;30天卡由25元調整為35元;90天卡由60元調整為90元，漲幅在40%至50%之間。

其實早在今年3月，小藍車就調整了收費標準：自3月21日起，小藍單車起步價由1元/30分鐘更改為1元/15分鐘，時長費調整為0.5元/15分鐘。隨后，摩拜單車在上海地區的起步價從1元/15分鐘漲到1.5元/15分鐘;在廣州，哈啰單車騎30分鐘要1.5元，比之前的1元上漲了50%……

事實上，這不是共享單車第一次漲價。自2016年興起以來，6年間共享單車已經歷多輪價格調整，從最初2016年補貼大戰的0.5元/半小時，到補貼結束后的1元-2元/小時，如今在多數城市，1.5元/30分鐘、4.5元/小時漸成普遍現象。對于此次價格上漲，共享單車平臺給出的理由是，硬件與運維成本增加，導致終端價格上漲。

相比于共享單車，共享充電寶的漲價勢頭更猛。受訪者趙女士表示，以前在北京某商圈租借一個充電寶，使用一個小時也就需要1元，而現在卻翻了幾倍。另外有網友反映，有些品牌的充電寶收費甚至已經達到8元/小時，還有一些充電寶是以半小時為計費單位的，每24小時10元—30元封頂。

據了解，街電、來電、怪獸充電是目前市場上常見的共享充電品牌，這些品牌的外機身上大多不會標明收費標準，大多數用戶并不清楚價格變化，只有掃描二維碼后才能知道如何收費，不同品牌、不同地段的收費標準也不同。

其實早在2018年，各大品牌共享充電寶就開始陸續調整定價。2019年9月份和2020年11月份，行業又經歷兩次普遍漲價，共享充電寶租借費一度從每小時1元漲至每小時3元、5元、8元、10元不等。經歷過幾年的漲價和調整后，共享充電寶使用費用漲幅遠超多數行業。

燒錢引流盈利難

國家信息中心發布的《中國共享經濟發展年度報告(2019)》顯示，2018年我國共享經濟保持高速增長，但經過前幾年的高速發展后，生活服務領域的共享經濟樣態發展速度有所放緩。與此同時，2018年共享經濟領域直接融資規模約1490億元，同比下降23.2%，首次出現負增長，主要原因是共享出行領域融資出現大幅下降。

曾經靠“燒錢”引流實現迅猛發展的共享單車最終來到了“流量觸底”的時刻，在這種情況下，漲價增收成為企業不得不采取的舉措。以摩拜單車為例，美團點評發布的2018年財報中摩拜單車業務的相關數據顯示，自2018年4月4日全資收購摩拜單車起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元。同期摩拜亦貢獻虧損45.5億元，占據經調整虧損凈額的一半。

與共享單車一樣，共享充電寶也面臨著成本日增的現實問題。有業內人士解釋道，許多共享充電寶商家都會為進駐商家提供租金分成，甚至還需要繳納入場費。剛開始，共享充電寶采用的是免費入駐模式，隨著用戶的日益增多，入駐的成本變得越來越高。同時，隨著共享充電寶行業的日益成熟，當場地等因素對企業影響越來越小的時候，定價權一定會掌握在共享充電寶企業手中，那時候的價格就會充分考慮用戶的接受度。

經過多年的點位爭奪戰后，共享經濟的行業紅利正在消退，市場增速不斷下滑，行業頭部效應十分明顯，但運營成本高、盈利難的頑疾仍然無法解決。提價似乎成了賺錢唯一的解決方案，但真的救得了共享經濟企業嗎?

共享經濟經歷一輪輪的洗牌后，各家企業逐漸趨于理性，共享服務的供給方不可能一味砸錢做生意。目前留下的企業數量比以前明顯減少，但需求仍舊存在，在這樣的格局下，漲價成為企業探索新盈利模式的可靠選擇。

但是也有業內人士認為，部分產品出現較高的價格有可能源于利益驅動，當商家看到前期引流形成的固定消費群體“有利可圖”，不排除他們故意漲價以謀取更高利潤。

售后服務待完善

目前來看，共享產品的漲價現象屬于市場調節價格，但是對于消費者來說，最大的不滿其實在于“企業漲價不漲服務”。對此，一些企業也在漲價的同時提高了自身的售后服務水平。

據悉，摩拜9月起在廣州啟動舊車置換更新工作，制動系統升級，騎手在以相同手力剎車時，車輪所產生的制動力比以往提升51%，安全性能更高。

哈啰單車則基于智能供需預測、智能規劃、智能調度等全業態全鏈路智慧運營，可以讓有限的車輛最大可能活躍起來，每4分鐘都會向系統傳輸車輛的情況，并要求運維人員“5分鐘響應運維任務”“15分鐘趕到現場”“30分鐘處理完”等。

消費者是用腳投票的，共享經濟想要留住消費者、留住流量，就要做好服務、滿足客戶需求、讓消費者感受到物有所值。許多用戶反映，雖然共享單車價格上漲，但經過洗牌之后留存下來的單車“比以前好騎了”。未來，提供共享產品的企業應該如何完善線上線下的技術和服務，更好留住顧客呢?

《中國共享經濟發展年度報告(2019)》預測，未來三年共享經濟整體年均增速將在30%以上，共享經濟既能滿足傳統服務模式所壓抑的消費需求，也能不斷激發消費者的各種新需求。隨著人們消費理念的轉變和對美好生活的追求，共享型服務將加速向主要生活領域滲透，并成為促消費的重要力量。

業內人士認為，共享經濟的價格調整上來了，服務品質和安全也應該同步跟上，否則與消費者預期的體驗會相差較大。在新的階段，共享單車行業需要在消費者、價格、運營平臺以及政府之間找到一個合理的平衡空間。可以在其他領域深耕共享經濟的企業應總結共享單車和充電寶發展的經驗和教訓，更加科學地規劃未來的成長路徑。

其實，目前共享經濟的入局者們也都在擴大其項目版圖。在共享充電寶領域，拓展布局的消息一直有傳出。怪獸充電透露要布局白酒、禮品機、智能零售柜、IP玩具柜等行業;竹芒科技宣布擴充旗下產品線，包括共享電動自行車充電樁、口罩機、AED體外除顫儀等;小電科技則表示要與短視頻公司進行戰略合作。在共享單車領域，“哈啰單車”品牌升級為“哈啰出行”，順勢推出小哈換電、哈啰順風車、哈啰電動車、哈啰酒店預訂服務、租車服務等。

共享經濟從初創到起步加速，已經進入到一個相對平穩的階段。也許漲價

是趨勢，是企業繼續運行的選擇，但對于共享單車和共享充電寶的消費者來說，制度建設與產品質量才是用戶最看重的，面對依然模糊的盈利點，下半場才剛剛啟幕。

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漲價不是共享經濟的唯一出路

共享充電寶也搖身變“刺客”，動輒3至4元起步，一不留神就扣掉兩位數金額，如此高收費讓消費者直呼“用不起”也“不敢用”。從部分企業的回應看，彌補因搶占市場而投入的巨額補貼、對沖新冠肺炎疫情消極影響、緩解運維成本緊張等是一路高“漲”的重要原因。市場經濟背景下，共享充電寶可以調整收費標準，但是現在的問題在于，大幅漲價是不是共享經濟唯一的“救命稻草”?

簡單地梳理不難發現，國內共享經濟新業態的一般發展路徑主要為：前期多采用“燒錢”“補貼”等讓利競爭策略搶占市場，待市場格局基本定型后再以漲價、抬高產品或服務門檻等方式回籠資金、賺取利潤，其行為可被視作擺脫成本高、盈利難困境的努力嘗試。從“1元時代”到普遍漲至2元，再到3至4元每小時成為常態，隨著共享充電寶價格一路飛漲的還有標價不規范、不透明等消費領域亂象。如果說自主定價是企業享有的權利，那其在行使權利的過程中必須要遵守特定的規范與原則。早在去年6月份，市場監管總局就在行政指導會上要求街電等8個共享消費品牌經營企業限期整改，明確定價規則、嚴格執行明碼標價、規范市場價格行為和競爭行為，以保障消費者的各項合法權益。如此看來，市場漲價的行為應當規范有序、不逾矩。

業內人士表示，共享經濟的初衷是將閑置的資源共享給別人,提高資源利用率，并從中獲得報酬的經濟模式。一味抬高價格或將變相“驅散”龐大的消費群體，有悖“共享”初衷。比如，共享充電寶屬于實用的“救急”產品，難以培養用戶忠誠度，再加上部分品牌高達99元的封頂價著實不是一筆小費用。從這個角度看，共享消費品牌經營企業在計劃漲價的同時，不妨也重點關注消費者的承受能力和使用體驗，切實把提升服務品質作為必不可少的配套舉措。具體來說，部分用戶曾抱怨共享充電寶存在充電慢、歸還點少、數據線太短等問題，如果有關企業能設身處地憂用戶之所憂，及時解決這些不便，豈不是能更好吸引用戶“留下來”?

包括充電寶在內的共享經濟“下半場”已經開啟，如何推陳出新、力避共享經濟變“不經濟”是一個大問題。對此，業內人士表示，共享經濟是一種需要長期投入才會有可觀收益的新業態，短視的漲價絕不是唯一的出路。(宗禾)