新能源車迎來今年第二“漲” 漲價(jià)涉及品牌多

過去一周的新能源車市場，汽車廠商頻發(fā)漲價(jià)公告。據(jù)《汽車周刊》不完全統(tǒng)計(jì)，至少有9家車企官宣漲價(jià)，更有甚者7天內(nèi)連續(xù)3次漲價(jià)——3月17日，特斯拉宣布Model Y漲價(jià)，后輪驅(qū)動版售價(jià)提高至31.69萬元，上漲15060元;而就在兩天前，特斯拉中國剛剛上調(diào)了Model 3后輪驅(qū)動版、高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版的售價(jià)，漲幅為1.4萬元-2萬元不等;更早前的3月10日，特斯拉Model 3高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版均漲價(jià)1萬元。

此次漲價(jià)的9家車企很有代表性，既有特斯拉、比亞迪這樣的新能源領(lǐng)頭羊車企，也有以小鵬、零跑、威馬、哪吒為代表的新勢力，還有吉利、長城和奇瑞這樣的老牌車企。

漲價(jià)涉及品牌多

雖然上周宣布漲價(jià)的車企扎堆，但漲價(jià)潮實(shí)際上從去年年底就已經(jīng)開始醞釀。從去年年底零跑T03宣布漲價(jià)8千元開始，國內(nèi)新能源市場“漲”聲一片，波及了幾乎所有國內(nèi)的主流新能源品牌。2022年1月1日，哪吒、上汽飛凡、極氪和極星汽車等中外新能源汽車品牌在同一天完成漲價(jià)。

隨后，小鵬汽車、比亞迪、上汽通用五菱、上汽榮威，長城歐拉、幾何汽車、威馬汽車、上汽大眾以及一汽-大眾在內(nèi)的車企先后宣布漲價(jià)，大部分車企漲價(jià)幅度在1萬元以內(nèi)，也有極個別產(chǎn)品漲幅超過萬元。

入華初期曾因?yàn)槎唐谶B續(xù)下調(diào)售價(jià)引發(fā)老車主不滿的特斯拉，漲價(jià)也同降價(jià)一樣果斷，此次漲價(jià)潮中，特斯拉表現(xiàn)最積極。

7天三次漲價(jià)后，Model Y后輪驅(qū)動版，由此前的30.18萬元上漲至31.69萬元。而3月15日那次調(diào)價(jià)，Model 3后驅(qū)版調(diào)整為27.99萬元(漲1.42萬元)，Model 3高性能版調(diào)整為36.79萬元(漲1.8萬元)，Model Y長續(xù)航版調(diào)整為35.79萬元(漲1.8萬元)，Model Y高性能版調(diào)整為41.79萬元(漲2萬元)。而在3月10日，Model Y長續(xù)航版、Model Y高性能版、Model 3高性能版剛剛宣布售價(jià)上漲1萬元。

比亞迪也是新能源市場舉足輕重的車企，2月新能源乘用車實(shí)現(xiàn)銷量87473輛，同比漲764.1%，其中比亞迪DM-i系列車型長期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，這也助漲了廠家提價(jià)的底氣。

當(dāng)然，也并不是所有新能源品牌都加入了漲價(jià)大軍，比如造車新勢力中的理想汽車，以及嵐圖，紅旗、長安新能源等品牌目前均沒有調(diào)整價(jià)格，奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌新能源車也沒有參與此次漲價(jià)，但這些車企后續(xù)是否會“隨大流”，并不好說。

成本壓力仍是主因

各家車企在解釋漲價(jià)原因時，基本集中在兩個理由上：一是原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲，二是新能源補(bǔ)貼退坡。

3月13日，特斯拉公司CEO馬斯克就通過社交媒體表示，特斯拉面臨顯著的通貨膨脹壓力，主要體現(xiàn)在原材料和物流方面。而近期復(fù)雜的國際局勢，又推升了生產(chǎn)汽車所必須的多種金屬價(jià)格，包括鋁、鈀和鎳。

3月19日，理想汽車CEO李想也通過微博發(fā)聲，今年二季度電池成本上漲的幅度“非常離譜”。盡管理想汽車并未漲價(jià)，從目前來看，和電池廠商已經(jīng)簽訂合同確定了二季度電池漲價(jià)幅度的品牌，基本上都立刻宣布了漲價(jià)。還沒漲價(jià)的品牌，大部分是漲價(jià)幅度尚未談妥，等談妥后也普遍會立刻漲價(jià)。

根據(jù)全球電池原材料咨詢公司“基準(zhǔn)礦物情報(bào)機(jī)構(gòu)”發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從2020年1月到2022年1月的兩年間，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價(jià)格分別上漲了119%、55%和569%——而在三元鋰電池中，鋰、鈷、鎳等正極材料的成本占比，已經(jīng)達(dá)到電池材料成本的近50%。

此外，汽車制造中最基礎(chǔ)的鋼材價(jià)格也在飆升。2020年4月，鋼材期貨價(jià)格約3100元/噸，現(xiàn)在已上漲至6200元/噸，在不到一年的時間里，價(jià)格上漲了一倍。

除了原材料成本壓力，新能源車補(bǔ)貼退坡也對車企的盈利造成較大影響，2021年12月31日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布通知，其中要求2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。

按照補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)下純電續(xù)航里程條件不變的前提，2022年，續(xù)航里程在300km-400km的純電動車，每輛補(bǔ)貼將減少3900元;續(xù)航里程大于400km且售價(jià)低于30萬元的純電動車，每輛補(bǔ)貼將減少5400元。

此外，從2020年中至今，持續(xù)近兩年的汽車“芯片荒”仍在繼續(xù)。3月16日日本地震再次導(dǎo)致全球第三大車用芯片廠商瑞薩電子部分生產(chǎn)線受到影響，加上歐洲局勢也給汽車供應(yīng)鏈恢復(fù)增加了不確定因素。根據(jù)目前產(chǎn)能提升的進(jìn)度，摩根大通預(yù)測，汽車半導(dǎo)體要達(dá)到普遍供過于求，也就是汽車芯片恢復(fù)正常供應(yīng)的最早時間也是在2023年。

博世中國執(zhí)行副總裁徐大全認(rèn)為，2022年的芯片供應(yīng)仍將無法滿足主機(jī)廠的所有需求，今年的汽車產(chǎn)量仍會很大程度上受制于芯片的供應(yīng)量。供應(yīng)短缺讓芯片需求量更大的新能源車成本控制上更加困難。

新能源車上升勢頭不減

新能源車企的漲價(jià)無疑會讓消費(fèi)者付出更多的真金白銀，甚至被迫推遲購車計(jì)劃，或者轉(zhuǎn)而選擇優(yōu)惠更大的傳統(tǒng)燃油車，在此情況下，是否會打斷2020年以來新能源市場蓬勃向上的發(fā)展勢頭呢?

從今年前兩月的銷售數(shù)據(jù)來看，似乎這種擔(dān)心有些多余。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2月份新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到31.7萬輛，同比增長189%。2月新能源乘用車零售銷量達(dá)到27.2萬輛，同比增長181%，環(huán)比雖下降23%，但降幅好于歷年2月走勢。新能源市場的銷售依然保持了高速增長的良好態(tài)勢。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，新能源汽車原材料漲價(jià)屬于周期性行為，目前車價(jià)普遍上調(diào)也是應(yīng)對原材料價(jià)格上漲的體現(xiàn)。“新能源汽車價(jià)格上漲短期之內(nèi)會損傷消費(fèi)者的購買熱情，但中國新能源汽車多元化的市場將抵消這一不利現(xiàn)象。另外，既然是周期性波動，隨著原材料產(chǎn)業(yè)端供應(yīng)環(huán)境恢復(fù)，一定程度上也將緩解價(jià)格上漲的不利因素。因此，應(yīng)客觀理性看待新能源原材料上漲導(dǎo)致終端銷售市場價(jià)格上漲的現(xiàn)象。”

不過也有觀點(diǎn)認(rèn)為，原材料未來如果繼續(xù)走高，再疊加年底新能源補(bǔ)貼取消，不排除車企今年繼續(xù)調(diào)價(jià)的可能。此次經(jīng)歷巨大的成本壓力考驗(yàn)后，各新能源車企對供應(yīng)鏈的把控能力也會更加成熟，大浪淘沙，逆境會篩選出那些真正有實(shí)力穿越牛熊周期的車企。