產業鏈上下游普漲 造成新能源車企密集宣布新一輪漲價原因究竟有哪些?

3月份還沒過完，新能源車的又一輪漲價潮卻已近乎蔓延至每個車企，特斯拉、比亞迪、哪吒、小鵬、威馬、吉利旗下零跑和幾何等均已加入3月漲價大軍，調漲千元到上萬元不等。

壓力給到理想、蔚來這邊，盡管尚未宣布漲價，但理想汽車CEO李想在社交媒體發文稱，“還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價”。蔚來方面也表示，會根據客觀環境變化靈活決策。頭豹研究院分析師吳子坤在接受E俠君采訪時表示，此輪漲價或將延續2022全年。從市場反饋來看，全面漲價背后，贏家卻似乎并非是這些讓消費者咬牙切齒的新能源車企們。

產業鏈上下游普漲

想買新能源車的小林向E俠君抱怨最近車價漲勢太猛。特斯拉3月以來已經連續漲價兩次，Model 3的門檻價格已經達到27.99萬元，Model Y最新價格門檻為31.69萬元，而這兩款車價格門檻在去年分別23萬+、27萬+的日子目前看是一去不復返了。小鵬的提價幅度向特斯拉看齊，小鵬G3i上調1.07-1.43萬元;小鵬P5上調1.32-1.56萬元;小鵬P7上調1.01-2.0萬元。比亞迪旗下王朝網和海洋網的新能源車型普漲3000-6000元。歐拉汽車在好貓GT版提價1.2萬元后，3月19日再次宣布提價，歐拉好貓(含GT版)全系車型指導價上調6000-7000元。廣汽埃安也不遑多讓，旗下AION Y/AION S Plus/AION V Plus這一輪漲幅 4000-10000元不等。福特Mustang Mach-E追風全驅豪華版(長續航)提價7500元。零跑C11全系車型整體上調2-3萬元不等。威馬對旗下所有車型的官方指導價進行上調，綜合補貼后售價上調幅度為7000-26000元不等。“好不容易攢夠錢想買個小鵬，漲價了，既然漲價幅度差不多那看看特斯拉吧，湊湊還能買，結果二次漲價了，現在還得借錢”。小林很苦惱。

事實上，新能源車企也在叫苦。一家新能源車企相關負責人近日表示，“實在是承受不住電池等原材料價格上漲，自去年下半年至今，寧德時代動力電池漲價兩次，按一輛新能源車汽車的電池成本來算，上次漲了1萬元，前不久又漲了1萬元。沒辦法，我們只能在最近幾個月里也悄悄漲了兩次價格。”

車企的吐槽寧德時代回復稱不予置評。不過另一位電池業內人士則認為，這是動力電池原材料的“鍋”——今年以來，鋰、鈷等鋰電池上游原材料價格大幅上漲，鋰電池環節也承壓明顯。從公開數據來看，去年1月份報價約為5萬元/噸的碳酸鋰價格，今年1月份上漲到30萬元/噸，3月份突破了50萬元/噸。鈷的華東市場價格也從去年初不到30萬元/噸，漲到了今年3月約57萬元/噸。鎳在近60天價格漲幅也達到約37%。

“我們大概做過一個測算，10萬塊的碳酸鋰價格漲幅，對于平均可能15萬左右的車型來看，它的成本影響大概就是2、3千塊錢左右”，有新能源材料股票型基金人士分析。而每噸鎳上漲10萬元傳導至電池廠單車帶50度電成本至少要上漲3、4千元或以上，高端車型單車成本上漲幅度則更高。

那么，造成新能源車企密集宣布新一輪漲價的原因究竟有哪些?

銀河證券指出，一方面是芯片短缺、原材料上漲，造車成本增加;另一方面是供小于求，購車排隊等候時間較長，這給了新能源車企漲價的底氣。終端售價的提升對產品競爭力帶來進一步考驗，對成本管控、原材料成本優勢、擁有資金現金流優勢的車企將會受益顯著，因此將加速新能源車市場競爭格局的分化。

新能源車還有優勢?

吳子坤也向E俠君分析指出，目前新能源車新一輪漲價由原材料價格上漲導致，但缺芯和零部件供應緊張也是新能源車的另一大漲價原因，疊加現在的全球新冠肺炎疫情控制不及預期，美元貶值，共同構成了這一輪大面積漲價。

傳導至終端銷售，這一輪漲價不可避免會對新能源車的產銷量造成一定影響，但吳子坤認為影響不會太大。原因在于，一方面，目前全球新能源車滲透率不足10%，上漲空間很大，多家機構對未來滲透率提高都十分樂觀，市場需求量很大。另外，在新能源車的漲價背景下，油價也在漲價，雖然兩者不能對沖，但勢必會降低新能源車漲價的影響。立足于行業自身，新能源車的不斷優化，更多車型的完善、售后服務的完善、技術的完善等也都會彌補新能源車漲價帶來的影響。

如果以這一分析觀點角度來看，近日一些業內人士發出的“新能源車前途不再”、“不漲價沒有利潤，漲價多了肯定會抑制消費需求，未來新能源車發展恐受阻”等的悲觀信號似乎有些言過其實。正如吳子坤所分析的，新能源汽車仍具有優勢。它既有政策層面“從直接購車補貼到各種上牌支持”的優勢，也有相較傳統車型的用車成本優勢(盡管新能源車的購買成本較貴，但新能源車的用車成本相比油車便宜很多，同時新能源車大漲價背景下，俄烏戰爭也導致了油價的上漲，使油車的用車成本增加)，還有更多的展望空間(如電池更換普及、汽車智能化等)。

不過這并不意味著新能源車行業的挑戰有所降低。從2020年底就開始出現的缺芯問題，至今行業仍未徹底解決。作為汽車智能化、電動化發展的主要承載體，新能源車雖然沒有了傳統燃油車發動機、變速器等核心零部件，但芯片始終是制約其發展的核心技術難題，因此，實施關鍵核心技術攻關，強化汽車芯片產業鏈建設依然迫在眉睫。而此輪由動力電池漲價為主因構成的整機價格上漲，也給車企們提出警示，相關電池技術的研發同樣不能懈怠。

吳子坤預判，這一輪新能源車漲價潮可能會延續全年。因為今年鋰電池的潛在需求是明顯高于實際生產能力的，從鋰資源供給推算來看，2022年的供需平衡的鋰電池產量在750-800GWh，而行業前十企業的產量規劃即已超過750GWh(還需考慮長尾企業及非車用需求)，因此當過量的潛在需求擠出后，行業需求仍由最緊缺環節的供給決定。“可實現750-800GWh電池產量、全球900-1000萬輛的新能源車銷量，同比維持50%左右增速，這一點與去年硅料對于行業需求的影響比較相似”。

如此形勢下，為2022年新能源車行業發展帶來的不利影響是，整體新能源車的推廣、普及或受到影響;行業將快速整合，眾多的小企業面臨快速淘汰風險。當然也有利好的一面，即促使行業整體對鋰離子電池技術不斷研發，進一步完善相關產業鏈建設、壓縮成本;從而整機產品質量、性能快速提升，或將建立新能源車的新格局。