利用率冷熱不均產能利用率僅過半 汽車產能急尋平衡點

國內汽車市場銷量持續增長，但汽車行業產能與銷量不平衡問題也逐漸凸顯。今年全國兩會期間，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提交的《關于推動中國汽車工業產能利用率提升的建議》，把汽車發展中的產能利用率問題推到臺前。

隨著汽車產業轉型加速，多地掀起投資汽車產業項目的熱潮，車企紛紛加速在華布局，我國汽車產業現有產能規模正進一步擴大。然而，不同車企間的產能利用率差距巨大，呈現銷量多產能利用率高、銷量少產能利用率低的兩極分化態勢。業內人士認為，一方面新能源車車企、大廠為了后續發展有擴充產能的需求，但另一方面部分車企銷量不佳呈現產能過剩要“瘦身”，如何尋找到產能平衡點，推動汽車產業健康發展，成為行業關注的焦點。

產能利用率僅過半

今年全國兩會期間，王鳳英提交了《關于推動中國汽車工業產能利用率提升的建議》議案，在議案中王鳳英提到，當前已經具備生產資質的企業預計有上千萬輛在建產能將陸續建成投產，這些在建產能大部分是新能源車。但伴隨著市場競爭更趨激烈，產能利用呈現強者愈強、弱者愈弱的發展態勢，優勢產業聚集區域產能面臨不足。多地出現大量產能閑置現象，帶來資金、土地、人才等資源的流失，不僅阻礙了當地的經濟發展，也影響中國汽車產業的高質量發展。

產能利用率合理是汽車產業高質量發展的一項重要衡量指標，而議案提出的背后，是如今國內產能利用率已跌破“安全線”。數據顯示，截止到2021年底，全國乘用車產能利用率為52.47%。據悉，2021年有銷量的企業是86家，相應的總體產能利用率為57.93%。

對于產能利用率，國際上主流的評判標準為正常區間在79%-83%，超過90%則認為產能不足，低于79%則存在產能過剩。不過，車企可以通過調整生產節奏來控制產能，對于汽車產能的利用率要求并未像其他行業那般苛刻。但即便如此，汽車產能利用率通常也需要高于60%。

產能利用率不足的問題并不是首次凸顯。據國際汽車制造商協會(OICA)數據顯示，2020年，中國汽車工廠(輕型車)產能利用率為52%，低于韓國75%、日本68%、歐洲62%的產能利用率。在經濟學家宋清輝看來，汽車產能過剩問題一直困擾著我國汽車產業的發展，成為整個汽車行業較為隱憂的話題。汽車產能過剩問題久而不決，將會影響車企經濟效益，以及導致市場惡性競爭、工廠開工不足等一系列問題。

閑置產能尋出路

盡管行業整體產能過剩，但各車企間產能利用情況差別巨大。

乘聯會統計的86家企業中，有11家企業的產能利用率高于100%。乘聯會相關人士表示，這些企業基本上是已經開足三班制，休息日還得適當加班。反觀銷量低于1萬輛的企業有29家，平均產能利用率只有2.02%。上述相關人士表示，這些規模較小、銷量較低的企業，不僅產能嚴重過剩，在行業有6.6%增長時，不少企業是負增長，如無根本性的改變，這類企業扭轉產能過剩的狀況基本無望。對此，王鳳英提出，發揮區域聚集優勢充分利用現有產能，做大、做強民族汽車產業;統籌發展閑置產能，鼓勵兼并重組、加快建設智慧工廠。

王鳳英建議，引導汽車產業的發展立足現有產能，鼓勵傳統燃油汽車企業積極調整產品結構、加大對純電動技術的研發投入，鼓勵符合條件的優勢企業兼并重組產能利用率低或特別公示企業，通過升級改造為智慧工廠的形式充分對現有產能進行開發利用。對閑置資源、產能利用率低，但具備一定市場基礎、擁有改造升級條件以及集群優勢突出的生產項目，建議由當地政府主導，主動引進有實力車企落戶并在資金、政策等方面進行資源傾斜，以盤活產能、帶動經濟。

北京商報記者注意到，乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。一邊是閑置產能等待盤活，一邊是仍有提高產能需求的企業，為了解決產能分化問題，各個車企也開始將兼并重組產能提上日程。此前，有消息稱，神龍汽車位于武漢經濟技術開發區的第二工廠已被東風本田接手，東風本田接手后將該工廠改造為專門生產純電動汽車的全新工廠;理想汽車擴大產能接手北京現代一工廠;廣汽菲克廣州工廠生產線轉移至長沙工廠。

此外，去年11月，長城汽車和臨沂市政府就臨沂整車及零部件生產基地項目正式簽約。“臨沂整車及零部件生產基地項目，可帶動汽車產業配套企業十余家入駐解決近萬人就業。”長城汽車相關負責人對北京商報記者表示，該項目將為當地政府和區域經濟建設帶來諸多利好，有利于激活閑置產能、整合協調區域資源、帶動區域相關產業發展。

強化監管力度

汽車“新四化”下，智能電動化已成大方向，但并不是所有企業都能存活下來，這一點在“新造車”企業中尤為明顯。據不完全統計，去年初新造車勢力企業超500家，但僅有蔚來、威馬、小鵬、合眾、理想、新特、云度、前途、電咖和零跑等闖過“量產交付”關。寶能等入局者，至今不僅沒能推出產品，企業更岌岌可危。

2021年新能源乘用車產能利用率是58.4%。乘聯會相關人士透露，在建產能大部分是新能源汽車，傳統汽車企業的現有產能部分也可共線生產新能源汽車。隨著新能源汽車發展前景向好，各地方對于新能源汽車項目引進的熱情逐漸走高。但工信部部長肖亞慶表示，“下一步新能源企業要做大做強。現在新能源汽車企業數量太大，處于小而散的狀況”。

王鳳英在議案中提到，“十三五”末，我國新能源汽車已出現產能過剩。如果“十四五”時期各地新能源汽車規劃項目落地，產能過剩問題會在“十三五”基礎上進一步加劇，不僅會造成資源閑置與浪費，甚至還可能帶來市場層面的惡性競爭，不利于汽車產業的健康可持續發展。

王鳳英建議，監管部門對“十四五”期間全國新增汽車項目進行摸底調查，加大對產能過剩企業的監管力度，嚴格控制新增整車產能，遏制盲目投資現象，避免低效的重復建設，并建立退出機制。同時，還應強化外商投資安全審查，對外資新建、并購、增資等汽車項目，加強研究論證，對建設進度緩慢項目或產能利用率低的企業，建議地方相關部門進行科學評估并及時叫停，避免項目盲目擴張造成資源浪費。

值得注意的是，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確提出，加強事中事后監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，地方政府積極推動當地汽車行業的整合重組，但要一方面嚴格控制新增企業，另一方面推動現有企業兼并重組、盤活已建產能、提高資質利用價值。