換電模式又站上風口 再建千座換電站推廣10萬輛車

編前：換電模式又站上了風口。

日前，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。納入此次試點范圍的城市共有11個，包含8個綜合類應用以及3個重卡特色類城市。根據試點城市申報方案初步測算，預期將共推廣換電車輛10余萬輛，換電站1000余座。近段時間以來，自去年“換電”首次被寫進政府工作報告后，各級政府部門出臺了一系列關于換電模式的支持和鼓勵政策，且積極推動和促進相關標準的出臺，讓新能源汽車換電行業對發展前景充滿信心。

然而，不容忽視的是，在越來越多企業和資本投身這一產業的同時，換電模式依然存在不少問題，例如長期制約換電模式規模化發展的電池標準不統一、當前換電站盈利模式尚不十分清晰、換電場景有待進一步突破和拓展等。那么，此次《通知》下發，是否能通過試點給正處于探索發展期的換電模式掃清障礙?本報將通過“換電賽道烽煙再起”系列報道，分別從總體目標、技術路徑、商業模式和應用場景等多方面進行討論和分析。

作為新能源汽車的重要補能方式之一，換電在降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平等方面具有一定優勢，雖然近年來該產業取得了一定進展，但在技術標準、稅收政策、換電站建設管理規范等環節仍存有瓶頸。為落實《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，進一步促進新能源汽車換電模式應用，形成可復制可推廣的發展經驗，10月28日，工信部印發了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)，發布了11個試點城市的名單，首次在全國范圍內啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

“本次試點為期兩年，不少地方出臺了換電模式激勵政策，相信試點工作將會得到強有力的政策保障。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，隨著試點工作的展開，有關標準先行先試不斷完善，推動商業模式進一步成熟。可以預見，換電模式將迎來較快發展期。

幾度沉浮換電再站風口

充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有其適用領域和消費群體，但換電模式的發展可謂幾經沉浮。2007年，以色列人夏家曦創立了Better Place公司，這可以算得上是第一家嘗試換電商業模式的企業;2010年，北汽新能源與Better Place合作，開展換電技術的預研;2013年，Better Place破產的同時，特斯拉發布了自己的換電技術，2015年在加州超級充電站附近的第一個換電站進行了試運行，但隨后不久，特斯拉宣布放棄這一路線，改推快充技術;2016年，北汽新能源啟動了換電技術的商業化運營，主要以出租車和網約車為突破口，2017年發布了“擎天柱計劃”，開始著力對接電力能源行業，并于2018年啟動車電價值分離商業模式，率先在北京推廣運營。

發展到這一步，本來許多人以為，換電技術可能就此局限在營運乘用車領域，但誰也沒想到，2018年，為提供更多服務，蔚來汽車“重拾”換電技術，成功將其推廣到了私家車領域，至今已在全國建成了600座換電站。蔚來引起了行業內外對換電模式的重新思考與審視，一時間，國內車企看到了換電模式的發展前景，紛紛入局，上汽榮威、長安、吉利、愛馳、哪吒先后發布了換電產品計劃或建設換電站。

換電“重回賽道”另一個不容忽視的原因，則是近年來政策導向的轉變。過去，管理部門和行業機構都更側重于推動充電站的建設，隨著新能源汽車市場規模的迅速擴大，市場開始呼吁多元化補能方式，換電成為其中之一。2019年，三部委聯合發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》就提出，聚焦續駛里程短、充電時間長等痛點，借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品;2020年，“換電”首次被寫入政府工作報告，在同年發布的新能源汽車補貼政策中，也釋放了一個信號，在給能夠拿到補貼的新能源乘用車設立30萬元售價門檻的同時，給換電模式車輛開了“綠燈”;在今年的全國兩會上，政府工作報告再次在“新基建”的內容中明確提出要增加充電樁和換電站等設施;今年5月，發改委發布了《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，強調要加快提升充換電基礎設施服務保障能力，支撐新能源汽車產業發展，助力實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標。

再建千座換電站推廣10萬輛車

采訪中，一位業內人士告訴記者，大多數已經出臺或發布的政策文件都是鼓勵或者規范新能源汽車換電模式，真正直接給予補貼的很少，這也導致了部分企業和資本在看好換電模式的同時，仍然心存顧慮，擔心這一技術路徑的前景不明朗會讓他們的投入遭受損失。

基于此，為進一步推動新能源汽車換電模式的發展，今年4月，工信部和國家能源局聯合發布了《關于組織開展新能源企業換電模式應用試點工作的通知》，提出將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式的應用試點，以城市為主體自愿申報，工信部和國家能源局組織專家進行審核。在經過半年左右時間的申報和審核之后，10月28日試點城市名單發布，同時，新能源汽車換電模式應用試點工作正式啟動。

該人士認為，此次試點工作的開展，給致力于投身新能源汽車換電產業的企業和機構注入了一針“強心劑”，有望對國內新能源汽車換電產業起到較大的促進作用。可以想見，參與試點的城市將會加大對換電模式的扶持力度，以加強關鍵技術研發、加快換電基礎設施建設、促進換電模式車輛應用為目標，或將探索出此前阻礙換電發展各方面問題的解決途徑，從而強有力地推動地方換電產業的成長，并為其他地方提供參考和借鑒。

根據試點城市申報方案初步測算，《通知》提出了此次試點工作的總體目標：推廣換電車輛超10萬輛，建設換電站1000多座;突破換電產品關鍵技術打通，基礎設施審批流程，建立換電汽車監管平臺，健全換電技術標準體系，形成換電模式產業生態以及構建換電政策支持體系;在節能減排效果方面，預計1年可節省燃油70余萬噸，減少碳排放量200余萬噸。

據劉鍇介紹，目前我國主要從事乘用車換電的運營商(含車企)有蔚來、奧動和伯坦3家，換電站總量超過千座，換電乘用車規模達到近16萬輛。也就是說，經過兩年的試點工作，國內換電的市場規模和體量將在這一基礎上翻一番。劉鍇認為，隨著試點工作的深入開展，相關標準先行先試不斷完善，從而推動商業模式進一步成熟，將引導很多非試點城市開展換電模式的推廣和應用，再加上當前新能源汽車市場發展態勢不斷向好，換電車型銷量有望取得較快增長，換電模式也有望迎來新機遇。

在前期一系列政策和試點工作的通知發布后，證券機構也就換電模式的發展前景給出了較高的預期目標。方正證券預計，到2025年，國內換電車型總銷量將超過300萬輛，配套換電站規模有望超過2.8萬座。如果按照765億元的市場規模推算，電池配套量將達到約55GWh。

公共交通和營運車輛唱主角

劉鍇告訴記者，目前國內換電模式主要應用于公交車、出租車、物流車和分時租賃等營運車輛。其中，北汽新能源換電車型主要應用在出租車領域，同時也積極探索在私人領域應用的可行性;蔚來汽車的換電車輛則主要應用于私人領域。此外，還有少部分地區在開展重卡換電模式的探索。根據《通知》內容，本次試點工作將在鼓勵公共領域率先試點的同時，積極鼓勵私人領域的商業運營，那么，隨著試點工作的推進，換電模式是否有望進一步打開私家車市場呢?

“單靠試點工作來打開私家車的換電市場恐怕很難。”一位不愿透露姓名的業內專家分析道，對于地方政府來說，顯然更傾向于在公交、出租車和物流領域推廣換電模式，主要原因有兩點：一方面，與私家車相比，公共交通更迫切需要實現碳減排目標，而且由于公共交通的二氧化碳日排放量比私家車更多，因此電動化的減排成效也更好;另一方面，地方政府在公共交通領域的話語權更大，推廣換電模式也相對更容易，無論是制定推廣目標還是在落地實施方面，操作性都更強。基于此，該專家認為，私家車領域的換電模式推廣，主要還要依靠車企和換電站運營企業，地方政府如果能提供建站補貼等優惠舉措，將在一定程度上助力這一市場的打開。

一位不愿具名的業內人士曾在接受采訪的過程中告訴記者，從全國普遍情況來看，公交車平均每天的行駛里程只有100余公里，目前主流電動產品的續駛里程已經能夠達到300～400公里，充電完全可以滿足公交公司的使用需求。基于此，地方政府沒有太大必要選擇成本更高(包括整車售價和換電站建設投入)和型號更少的換電公交車。

相較之下，換電出租車的前景更加廣闊，最新統計數據顯示，截至2019年底，國內新能源出租車推廣數量僅為7.72多萬輛，占總體出租車數量的比例只有5.6%，如果借助試點工作更換為換電車型，體量較為可觀。而且國內各城市出租車的日均行駛距離較長，能達到近300～500公里，對于運營公司而言，與其購買價格更高的高續駛里程產品，不如使用換電產品更加劃算。

北京換電優勢突出

在本次入圍試點的11個城市中，綜合應用類城市共有8個，分別為北京、江蘇南京、湖北武漢、海南三亞、重慶、吉林長春、安徽合肥和山東濟南;重卡特色類城市有3個，包括湖北宜賓、河北唐山和內蒙古包頭。這些城市擁有產業基礎好、換電經驗豐富、推廣規模大、節能減排潛力大、政策支持力度大以及應用場景豐富等亮點，更有希望形成可復制和可推廣的發展經驗，從而成為其他城市推廣換電模式的樣板。

劉鍇表示：“目前北京換電出租車總量已經超過1.2萬輛，換電場站達到200座，在全國城市中排名第一，具有較大的產業優勢和示范效應。”從目前換電產品和場站的保有量來看，北京確實跑在了其他試點城市的前面。不僅是出租車，北京在公交、貨車、私人、租賃等多個領域都開展了換電模式的試點示范工作。數據顯示，截至今年6月，北京市累計推廣換電模式車輛2.33萬輛，除了上文提到的1.2萬輛出租車以外，還有私人小客車1.1萬輛，貨車200余輛和租賃汽車77輛。

不過，正如劉鍇所言，其他綜合應用類城市，例如長春、武漢、重慶和合肥等地都是大型汽車生產基地，產業鏈優勢明顯，加上相關地方政策推動的話，也會呈現較快發展態勢。以南京為例，其所在的江蘇省已經成為全國現存換電相關企業最多的省份，企查查發布的數據顯示，我國現存換電相關企業共有6.75萬家，江蘇以7765家排名第一，山東省、廣東省分別有6525家、6491家，排在第二和第三位。

“3個重卡特色類城市各有側重。”劉鍇指出，宜賓側重于礦山等典型場景開展，主要推動共享式重卡換電的示范運營，目前充電聯盟會同中國汽車工業協會計劃編制的《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規范》已經通過立項審查，到明年正式發布后就可以為重卡換電模式提供技術方案;唐山則是針對鋼鐵企業成品運輸需求，推動“三縱一橫”干線換電網絡建設，以滿足大型鋼鐵企業成品運輸至京唐港、曹妃甸港的需求;包頭更側重分箱換電技術，希望建成包含租賃、存儲、轉運、梯次利用等動力電池應用的生態。

換電縮短電動車減排滯后期

“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。”這是我國首次向全球明確實現碳達峰、碳中和的時間表，也是迄今為止世界各國中作出的最大程度減少全球變暖預期的氣候承諾。在這一目標的引領下，近段時間以來，全國各省市區以及各行各業都針對如何更好地實現“雙碳”目標開展了相關的探索與實踐，作為交通領域的碳排放大戶，汽車行業同樣開展了大量減少碳排放、助力“3060”雙碳目標達成的工作。而《通知》也指出，通過開展為期兩年的換電試點工作，有望每年節省燃油70多萬噸，減少碳減排量200多萬噸，推動新能源汽車與能源深度融合發展，支撐碳達峰、碳中和目標實現。

或許業內普遍認為，換電試點工作所取得的碳減排成效更多來自于電動車的應用，但不久前，中汽數據從生命周期角度分析了換電模式對純電動汽車碳足跡的影響：純電動乘用車平均生命周期碳強度比傳統汽油車低26%(按生命周期15萬公里計算)，在碳排放方面比傳統汽油車具有明顯的優勢。但由于汽車制造階段是短時間的集中排放，一般不會超過一年;使用階段是長時間的減排過程，一般會持續10多年，因此純電動汽車存在減排滯后期，一輛A級純電動乘用車相較于A級汽油車，需要大約6年才能顯現出碳減排的優勢。

造成這一問題的原因主要是動力蓄電池生產過程的高碳排放和動力蓄電池的低效利用，研究表明，盡管換電模式無法降低動力蓄電池制造階段碳排放，但通過大幅度提高動力蓄電池的使用效率，如果動力蓄電池分別在行駛30萬公里和45萬公里后退役，電池生命周期的碳排放能分別下降為原本的55%和37%，這將幫助A級純電動汽車減排滯后期從此前的6年縮短到2～4年。

隨著試點工作的開展，研究機構認為，預計到2025年，國內換電站總量有望達到2.2萬座，運營市場規模有望突破2631億元，換電站設備市場規模或將實現693億元，在“十四五”期間，換電模式進入高速增長期。