友道智途開啟“真無人”智能重卡車隊(duì)運(yùn)營，這能為港口生意帶來驚喜嗎？_全球時(shí)訊

“友道智途要從商業(yè)化價(jià)值最明顯的場(chǎng)景切入。”王瑞表示。

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記者 | 伍洋宇

去年年底，友道智途在東海大橋高速場(chǎng)景下完成了智能重卡隊(duì)列跟馳“減員化”的運(yùn)營測(cè)試，五臺(tái)車、兩名司機(jī)，分別位于首車和尾車，中間三車處于完全無人的狀態(tài)。

這座全長約36公里的大橋上，承載了友道智途對(duì)于今后智能重卡車隊(duì)減員運(yùn)營常態(tài)化的期待。目前，這是智能重卡最能證明自身商業(yè)價(jià)值的一種落地方式。

在減員之前，智能重卡能為運(yùn)營方帶來的成本降低幅度有限。在已有的案例中，一方面是油耗降低，另一方面是從兩位司機(jī)減少到一位。除此之外，智能重卡本身的額外成本并不低，除去軟件相關(guān)的研發(fā)成本和硬件成本，還有5G流量等運(yùn)營成本。

友道智途CEO王瑞表示，“減員”意味著自動(dòng)駕駛真正帶來的商業(yè)價(jià)值。據(jù)介紹，在東海大橋上的5車編隊(duì)跟馳自動(dòng)駕駛運(yùn)輸作業(yè)，目前可提升至少40%的通行效率，節(jié)省至少80%的人力成本。

友道智途在東海大橋上所實(shí)現(xiàn)的水平，與L4重卡行業(yè)所期待的愿景相似，只不過大橋場(chǎng)景幾乎接近于一段干線高速路，或者說半封閉道路，所以距離真正實(shí)現(xiàn)開放道路下的全無人運(yùn)營還有很長一段路要走。

友道智途的車隊(duì)從臨港深水港物流園出發(fā)，通過東海大橋到洋山四期碼頭。“我們最終要實(shí)現(xiàn)的是整個(gè)閉環(huán)的全無人。東海大橋做到‘真無人’是第一步。”王瑞說，據(jù)了解，友道智途正在進(jìn)行其他相關(guān)鏈路的“真無人”閉環(huán)測(cè)試。

要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)并不容易。無人重卡要走上開放道路，就意味著算法要提前將所有的corner case(小概率事件)甄別出來，并一一設(shè)計(jì)好應(yīng)對(duì)方案。此外，車身電控系統(tǒng)的可靠性(友道智途使用的是新能源重卡)、轉(zhuǎn)向制動(dòng)等機(jī)械系統(tǒng)方面的可靠性，都必須要達(dá)到極致。

據(jù)王瑞介紹，其余鏈路的難點(diǎn)主要集中在洋山港碼頭。隨著洋山港作業(yè)區(qū)的不斷開發(fā)和臨港新片區(qū)的建設(shè)推進(jìn)，洋山港區(qū)年吞吐量持續(xù)增長，港區(qū)內(nèi)集疏運(yùn)能力面臨較大壓力，導(dǎo)致大量車抵達(dá)后要避免空車返回，普遍要等待三個(gè)小時(shí)左右。另外，一個(gè)港口內(nèi)不僅有外集卡(傳統(tǒng)重卡)，還有內(nèi)集卡(平板轉(zhuǎn)運(yùn)車)等各種車輛，并且存在人車混行的情況，交通情況復(fù)雜，這對(duì)智能重卡的目標(biāo)識(shí)別、感知預(yù)判以及安全剎停都提出了挑戰(zhàn)。

“針對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景，友道智途目前技術(shù)各方面打磨的差不多了，現(xiàn)在主要是大規(guī)模的壓測(cè)，把一些小、意外的、低概率的事件進(jìn)行優(yōu)化。”王瑞說。

就智能重卡車隊(duì)本身而言，中間三輛無人和每一輛都無人在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上的難度是一致的。車隊(duì)的車輛之間采用V2X技術(shù)，每輛車可根據(jù)感知到的事實(shí)信息在車隊(duì)平臺(tái)上進(jìn)行交互。

軟件方面，友道智途采用的是全棧自研的鴻鵠智駕平臺(tái)。硬件上配置了500+Tops大算力平臺(tái)，搭載8M高像素視覺系統(tǒng)、128線激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)，可提供3*360°1000米外的遠(yuǎn)距感知系統(tǒng)。

王瑞表示，友道智途目前的硬件系統(tǒng)處于高配狀態(tài)，“因此我們成本優(yōu)化空間也會(huì)比較大。算法更成熟，測(cè)試?yán)锍谈嘀螅瑫?huì)適度的簡化。”

截至目前，友道智途智能重卡累計(jì)運(yùn)營里程超過470萬公里，仿真場(chǎng)景數(shù)量規(guī)模為百萬量級(jí)。

在整車制造方面，作為上汽集團(tuán)孵化的一家自動(dòng)駕駛公司，友道智途目前依托上汽集團(tuán)的產(chǎn)業(yè)鏈資源進(jìn)行正向開發(fā)，在底盤設(shè)計(jì)、傳感器布置、電子架構(gòu)等方面均有參與。

這也大致決定了公司目前的商業(yè)模式——接到訂單后，將整車購下再進(jìn)行銷售。“雖然會(huì)有一些現(xiàn)金流的消耗，但是我們大部分都是按訂單生產(chǎn)和備料，往往是鎖定合同后，再進(jìn)行生產(chǎn)制造，不會(huì)作為庫存去占用過多的資金。”王瑞介紹稱，“原車就是進(jìn)行市場(chǎng)化結(jié)算，(上汽)每輛車以市場(chǎng)化的銷售價(jià)格給到我們。友道智途提供軟件方面的技術(shù)，通過上汽生產(chǎn)。”王瑞同時(shí)表示，公司自身定位是一家第三方平臺(tái)公司，在車廠合作方面并不限定于上汽體系。

現(xiàn)階段友道智途的產(chǎn)品主要覆蓋的是港口場(chǎng)景，智能重卡之外還有內(nèi)集卡AIV(無人純電智能平板轉(zhuǎn)運(yùn)車)，目前已經(jīng)在上港外四碼頭、寧波大榭國際招商碼頭進(jìn)行運(yùn)營測(cè)試。此外還有分別與躍進(jìn)、申沃合作的智能清掃車、智能公交車，與合力合作的無人電動(dòng)拖頭，跟紅巖聯(lián)合開發(fā)的150噸智能寬體礦卡。“后續(xù)礦卡也會(huì)和其他的公司合作，還在洽談過程中。”王瑞說。

據(jù)介紹，友道智途當(dāng)前智能重卡營收占比最高，其次是AIV營收占比，2023年的目標(biāo)是提升礦卡營收。至于市場(chǎng)規(guī)模最大的干線物流，王瑞表示將提前布局，根據(jù)政策法規(guī)支持程度上量。

事實(shí)上，在友道智途的商業(yè)模式中，客戶一次性買斷并非主流模式。王瑞表示，友道智途所選擇的礦山、港口、鋼廠、物流園等場(chǎng)景，都是B端企業(yè)客戶，針對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的內(nèi)部管理流程體系還在不斷完善中，加上自動(dòng)駕駛技術(shù)需要不停的升級(jí)迭代，在這種情況下，B端企業(yè)更愿意接受的模式是運(yùn)力服務(wù)，而非購置整車。于是友道智途也會(huì)通過融資租賃等方式提供運(yùn)力服務(wù)。

在王瑞看來，服務(wù)模式的回本周期更長，但盈利節(jié)點(diǎn)也相對(duì)清晰。以AIV為例，在個(gè)別碼頭AIV可以幫助客戶省去至少兩班司機(jī)，每年可節(jié)省人力成本約四十萬元，車輛成本大概可在三年內(nèi)收回。

對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，港口、礦山等場(chǎng)景意味著封閉/半封閉、低速，理論上而言不如開放道路下實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛難度高。部分強(qiáng)調(diào)技術(shù)先進(jìn)性的自動(dòng)駕駛公司會(huì)將其放置在自己的商業(yè)計(jì)劃之外。但王瑞認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化價(jià)值還是要實(shí)現(xiàn)“無人”。

“友道智途要從商業(yè)化價(jià)值最明顯的場(chǎng)景切入。”他說。

（文章來源：界面新聞）